«A l’époque», a quel tempo. Jean Torck lo ripete di continuo, e sembra racconti una storia molto più vecchia di lui, che pure ha superato gli ottant’anni. Una vita trascorsa come ufficiale meccanico della Marina mercantile. L’époque era prima del container, “the box”, quella scatola di metallo che ha rivoluzionato i trasporti a tal punto da segnare un passaggio epocale.
«A quel tempo i miei primi viaggi erano su navi non molto differenti da quelle dell’Ottocento, mercantili dalle linee eleganti. Si navigava nei mari di tutto il mondo, viaggi che duravano parecchi mesi, facendo scalo in terre dai nomi incantevoli, a volte celestiali», racconta Torck. Lui s’è imbarcato a 17 anni e ormai sembra pure lui un personaggio di un’altra epoca. «Poi, alla fine degli anni Sessanta, inizio Settanta, il mondo ha cominciato a cambiare a velocità sempre maggiore. Adesso le cose si consumano subito. Il mondo va troppo in fretta ora».
Più che un’intervista sembra un discorso tra vecchi dai baffi bianchi che rimpiangono il passato, si lamentano del presente e temono il futuro. Il che mi ha dato da pensare, considerando che Jean è più vecchio di me di poco più di cinque anni. Ma questo mi aiuta a capirlo: i posti che abbiamo visto li abbiamo visti più o meno alla stessa “époque”. Abbiamo battuto gli stessi mari.
L’ho incontrato in un villaggio vicino ad Avignone, lontano dal mare ma non troppo.
«Il mare mi manca, ma non lo frequento più tanto. J’ai quitté le large. A un certo momento della vita si comincia a sognare il porto». Per lui si era rivelato anche un buon momento per scrivere un libro: Entre mers et océans. Insomma, era un personaggio perfetto per una storia sui cargo, i container, il passato e il presente; un racconto di marinai, di «navi, puttane e lettere da casa», tanto per citare un vecchio romanzo di un capitano di lungo corso italiano, Fabrizio Pitton. «La maggior parte dei marinai fa la stessa vita», dice Jean quando vengono citati altri libri o storie simili alla sua, «ma ognuno di loro ha il suo piccolo giardino segreto di avventure».
E allora, tornando a quel tempo, tutto è cambiato nel 1956, quando Malcolm McLean, un imprenditore americano nel campo dei trasporti, mentre sedeva sul suo camion in attesa che la merce fosse portata a bordo della nave, si rese conto che caricare l’intero corpo del camion sulla nave sarebbe stato molto più semplice che stivarne il carico. Dieci anni dopo furono stabiliti gli standard del settore: il container Iso (International Organization for Standardization) doveva essere largo otto piedi (244 centimetri), alto otto piedi e sei pollici (259 cm) e lungo 20 oppure 40 piedi (610 oppure 1.220 cm). Dalla prima lunghezza deriva quindi l’unità di misura della capacità di carico di una nave portacontainer: il modulo Teu (Twentyfoot Equivalent Unit, l’unità equivalente a 20 piedi).
Così, reso intermodale, con la standardizzazione degli attacchi per fissare il container su una nave, un autocarro o un vagone, e con i refrigerated shipping containers, i container refrigerati per il trasporto di merci fresche, “the box” rese il mondo più piccolo e l’economia mondiale più grande. Oggi il 90 per cento di “tutto” viene trasportato su navi cariche di container e il numero di cassoni movimentati nei porti si avvicina al miliardo (928,1 milioni entro fine 2028). Il primato spetta alla compagnia di stato cinese Cosco, con una flotta di navi oltre i 18 mila teu capace di trasportare complessivamente 806 mila teu. Sono cinesi anche i principali porti container che nel 2024 hanno gestito oltre il 40 per cento dei volumi mondiali, con Shanghai oltre i 50 milioni di teu e NingboZhoushan vicino ai 40 milioni. E cinesi sono i cantieri che fabbricano la maggior parte dei container, come la Dalian Shipbuilding Industry Co., parte del gruppo China State Shipbuilding Corporation che sta costruendo le supercontainer di ultima generazione a gas naturale liquefatto da 22 mila teu.
«A quel tempo si portavano auto e moto in Cina, adesso è l’inverso», commenta Torck. Ma per lui la Cina era soprattutto Hong Kong, dove arriva per la prima volta nel 1965, ormeggiato nella baia di Aberdeen, tra giunche e sampan. «A Hong Kong c’erano i sarti cinesi che venivano a bordo per fare i vestiti». Hong Kong era la materializzazione dell’altrove, della lontananza.
«All’epoca il mondo era sconosciuto. Dicevano a mio padre: “C’è una lettera di vostro figlio da Hong Kong” come se fosse un avvenimento per tutto il paese».
Parlare con Torck, leggendo il suo libro, per chi è nato “à l’époque” significa rivivere la storia degli ultimi settant’anni da un altro orizzonte: quello delle navi alla fonda, in porto, in navigazione. Torck, per esempio, ricorda le guerre in medio oriente perché dopo quella dei Sei Giorni, nel 1967, il canale di Suez fu chiuso, «si restava in mare molto più tempo, per andare in Asia bisognava passare per il Capo di Buona Speranza». Il canale fu riaperto nel 1975, dopo la guerra dello Yom Kippur, ma nel frattempo c’era stato un forte incremento nella richiesta di petroliere e navi più grandi e con maggiore capacità di carico.
«Le nostre navi avevano delle forme. Queste sono dei mostri, forse sono anche meno sicure», dice Torck e cita il caso della Even Given, una portacontainer ultralarge, lunga 400 metri, con una capacità di carico di oltre ventimila teu, che il 23 marzo 2021 si è incagliata proprio nel canale di Suez bloccandolo per sei giorni, con conseguenze che durarono un anno.
La guerra che Torck ricorda meglio è quella in Indocina. «Dopo il 1965, quando intervennero in massa gli americani, scattarono anche gli aumenti salariali», ricorda. Per i marinai della Marina mercantile quella “sporca guerra” era qualcosa che accadeva oltre il fronte del porto. Dal loro punto di vista, nei porti di Saigon o Sihanoukville quello che vedevano e vivevano era lo “charme de l’exotisme”. La guerra, in un certo senso, era anch’essa parte di quel fascino, un po’ come nei romanzi di Marguerite Duras o di Graham Greene.
L’esotismo raggiunge il suo culmine in Thailandia. Dove la nave di Torck attracca al porto di Khlong Toei, alla periferia di Bangkok, sulla riva sinistra del Chao Phraya, il fiume che attraversa la città che a quel tempo era uno dei più importanti terminali del sudest asiatico soprattutto per il commercio del caucciù, del teak, del legname pregiato. E qui la nave viene “abbordata” da una flottiglia di piccole imbarcazioni e «da queste barchette gruppi di ragazze una più carina dell’altra si lanciano all’arrembaggio. In poco tempo la nave è invasa da queste sirene… l’ambiente diviene in breve molto pittoresco… ognuna si sceglie il suo marinaio». A bordo si forma una specie di villaggio con banchetti dove le stesse ragazze cucinano e servono da mangiare, sempre sotto lo sguardo di una mamasan, che Torck definisce «una specie di caposala». «Avevo letto di storie di marinai che raccontavano le loro avventure, non avrei mai pensato che sarebbe capitato a me», dice.
Il paradiso ormai sembra perduto. Ne ho la sensazione proprio a Klong Toei. Il porto principale thailandese oggi è stato spostato a Laem Chabang, un centinaio di chilometri a est sulla costa del Golfo di Thailandia. I porti non hanno più angiporti né un fronte del porto, sono “non luoghi” esterni alle città, spesso distanti decine di chilometri dal centro. «Prima si diceva “una donna in ogni porto”, adesso non ci sono più i porti», dice Torck, sintetizzando in modo efficace una mutazione non solo infrastrutturale ma anche culturale.
Il vecchio porto di Bangkok, quello dove sbarcava Torck, oggi accoglie soprattutto piccoli mercantili. Ormai quasi inglobato nella città, vi stanno costruendo nuovi condominii di lusso, grattacieli vista fiume, ma alle spalle del porto, tra il fiume e i canali che vi convogliano le scorie della città, si estende il più grande slum della città: circa ventimila baracche dove vivono circa centoventimila persone. Ad assisterle c’è anche un prete cattolico che ha la sua piccola parrocchia in un vicoletto all’ingresso del porto. La sua missione è anche quella di occuparsi dei marinai, molti dei quali sono filippini, cattolici. Seguirlo in un giro tra le navi ormeggiate alle banchine di Klong Toei è come entrare nelle trame della letteratura di mare. Sono storie di bandiere ombra, di marinai abbandonati al loro destino che non ricevono la paga da mesi, non hanno soldi per mangiare, vivono in un limbo: non possono sbarcare perché il visto per la Thailandia è scaduto mentre l’armatore e il suo agente non danno segni di vita. Storie di capitani come il filippino che non sa sotto che bandiera naviga e quando un ispettore della dogana gli chiede che cosa trasporti risponde così:
«Tante cose, non lo so di preciso». Sono storie di passaggio: «Le navi si fermano qui 24, 48 ore, i cargo anche tre giorni, dipende dagli agenti degli armatori. I marinai passano il tempo giocando d’azzardo o se ne vanno con le ragazze di Patpong», mi dice il prete senza ombra di giudizio per i frequentatori del più noto quartiere a luci rossi di Bangkok. «Ma poi passano da me». Sembra quasi di ritrovarsi in un racconto di Torck. Ma è solo apparenza. Quella che lui ricorda è proprio un’altra vita: anche nell’avventura c’erano più ordine, più regole, si seguiva un codice, un’educazione di ventura. Al tempo di Torck, ad esempio, gli scali erano più lunghi. «Potevo mescolarmi a gente dalle lingue strane, visitare gli angoli più nascosti della città», ricorda.
«Evidentemente non da solo. Mi accompagnava una charmante jeune fille, girovagavo nei labirinti di mercati tra botteghe che esponevano oggetti bellissimi, sete, pezzi d’arte. Poi ci imbarcavamo su un sampan e passavamo la notte in un villaggio galleggiante». A bordo era una belle époque. «Gli ufficiali mangiavano con posate d’argento, c’era chi ti rifaceva la cabina… À l’époque eravamo anche quaranta persone a bordo, nei mostri di oggi meno di trenta. A bordo gli equipaggi sono cambiati. Non più bretoni, europei: sono asiatici. Prima la carriera nella Marina era progresso sociale». Oggi, secondo Torck, è come se l’ordine sociale fosse stato appiattito. «Molti che si preparano negli istituti nautici poi non finiscono in Marina, a bordo: scelgono di lavorare a terra». Accade perché i giovani non cercano più l’avventura. «Sono come ripiegati su sé stessi. Le persone ormai sono abituate a essere assistite». Insomma, «À l’époque si cercava la soluzione, on se démerdait». Come se la legge del mare fosse stata sovvertita. «À l’époque il comandante era il comandante. Adesso è la Compagnia. Grazie alle comunicazioni in tempo reale che vengono trasmesse sugli schermi di un ufficio a Marsiglia o a Shanghai, è la Compagnia che decide».
Paradossalmente, però, a quel tempo si correvano meno rischi, almeno secondo Torck. «A quel tempo anche la pirateria era diversa: non era così cattiva. Non ho mai avuto paura di navigare in certi mari. Si limitavano a salire a bordo, a rubare. Oggi sequestrano e uccidono senza motivo». Secondo Torck il mare è diventato un posto più pericoloso, anche perché la mondializzazione ha creato traffici e fenomeni criminali che prima non esistevano. Le navi “mostro”, come lui continua a chiamarle, sono una minaccia ecologica ma anche un perfetto nascondiglio per traffici d’ogni genere, dalla droga alle armi, agli esseri umani. E poi ci sono le navi “fantasma”. Anzi, una flotta “fantasma”: cargo e petroliere che trasportano merci, soprattutto petrolio, da nazioni colpite da sanzioni come Russia, Venezuela e Iran. Su cinque petroliere in navigazione almeno una fa parte di questa flotta che sfugge a ogni controllo, aumentando a dismisura il rischio di una catastrofe ecologica.
Il mare, dunque, resta pur sempre una dimensione dell’avventura, ma è contaminato sia dalle scorie tossiche riversate dalle navi fantasma, sia da container perduti o gettati, sia dalle leggi prodotte da una società che cerca di proteggere i marinai da loro stessi e dal richiamo di qualunque sirena possa appalesarsi. L’époque, quell’époque che Torck rimpiange, è ormai divenuta un nuovo luogo letterario, descritto da marinai scrittori – che si differenziano dagli scrittori di mare per essere stati innanzitutto marinai – epigoni di Joseph Conrad. Marinai come il poeta greco Nikos Kavvadias (19101975), una vita tutta per mare con la sola eccezione degli anni della guerra, che racconta nelle sue poesie storie, più o meno esagerate, di una vita da nomade, di porto in porto, di oceano in oceano, in luoghi esotici, tra capitani forsennati e quelle che Torck definisce “filles de joie”, e noi chiameremmo ragazze allegre, un po’ svitate.
Kavvadias appare qui perché è l’Omero di quell’époque di cui Torck è semplice interprete: ne rappresenta tutta la gamma di emozioni, ne mette a nudo vizi e virtù in versi che sarebbero messi all’indice da un tribunale woke se ne avesse conoscenza.
Basta leggere i pochi versi iniziali dalla poesia Il marabout:
«I marinai con cui ho vissuto dicono di me che sono un bastardo, un rognoso, un perverso che io disprezzo le donne in modo insidioso e che con loro rifiuto di dividere il letto…»
E come Kavvadias era fortemente influenzato da Rimbaud e i “poeti maledetti”, così se ne avverte lo spirito in una nuova generazione di marinai narratori. È il caso di Bruno Costès e Clément Belin, il primo sceneggiatore, il secondo disegnatore, entrambi ufficiali della Marina mercantile, che hanno dato vita a un genere: la storia di mare a fumetti. La loro prima opera, Fortune de Mer, è ambientata in un rimorchiatore adibito a operazioni di soccorso al largo delle coste bretoni. In quel mare che secondo Torck, che anche lui si è imbarcato sui rimorchiatori, è “il vero mare”. L’ultima opera Cargo. Pavillon barbare racconta l’odissea maledetta del Pandora, un portacontainer alla deriva, tra ammutinamenti, clandestini e un comandante impazzito. E in questo caso si avverte l’esperienza vissuta da Belin in un piccolo cargo che faceva cabotaggio di merci alla rinfusa lungo la costa occidentale africana. Alcune scene e certi personaggi del libro, quasi come in un film, mi ricordano Torck e i suoi racconti. Ma l’immagine più vivida che mi è venuta in mente è quella di uno dei marinai più bravi e duri che abbia avuto il privilegio di conoscere: Alex Carozzo, classe 1932, ufficiale di rotta nella Marina mercantile: il primo navigatore solitario italiano. Le sue avventure iniziano nel 1965 quando attraversa il Pacifico, da Tokyo a San Francisco, a bordo del Golden Lion, una barca che si era costruito durante i turni di riposo e con attrezzi di fortuna nella stiva di un vecchio cargo classe Liberty su cui era imbarcato.
A quei tempi c’erano uomini così.
